Первые железные дороги РоссииСтраница 3
Большую работу пришлось проделать для организации чёткого движения поездов, так как опыта эксплуатации железных дорог не было. Царскосельская дорога из-за небольших размеров перевозок не могла служить эталоном. Ещё до окончания строительства дороги специалисты Главного управления путей сообщения работали над вопросами организации движения поездов, изучали опыт работы иностранных железных дорог, разрабатывали регламент безопасности движения, порядок пропуска поездов и т.д.
Первоначально управление дорогой осуществлялось по территориальному принципу. Позднее была принята как основная французская система управления службами из единого центра. Опытный период эксплуатации дороги позволил детально отработать вопросы управления.
Первые правила технической эксплуатации Петербург – Московской железной дороги были утверждены законодательно. Законом предусматривалось создание четырёх «составов» администрации: дорожного (пути), станционного, подвижного и «телеграфического». Законодательно также определялись ежесуточные размеры движения – пассажирского (две пары) и грузового (четыре пары). Определён был и состав пассажирских поездов (паровоз с тендером, пять пассажирских, один почтовый и один багажный вагон) и грузового поезда, который должен был состоять из 15 вагонов. Поезда должны были двигаться со скоростью 37,7 версты в час. Паровозные бригады должны были меняться через 150 вёрст, поездные через 300 вёрст.
В связи со строительством железной дороги широко развернулось производство вагонов. В 1850 г. для вагонов, выпускаемых Александровским заводом, была установлена подъёмная сила в 500 пудов (8 тонн), следовательно, масса первых составов составляла около 300 тонн, из которых почти 60% приходилось на тару. Учитывая, что сейчас обычным стал состав 6–10 тысяч тонн, можно судить о техническом прогрессе, который произошёл на железнодорожном транспорте за 140 лет.
· Второй период строительства железных дорог
(середина 60-х годов – 80-е годы XIX в.)
Во второй период строительства были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва – Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью – Волгой, через неё и с более отдаленными районами России.
Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов – Тамбов-Саратов, Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км.
В этот период началась постройка Великой Транссибирской магистрали. Идея строительства железной дороги в Сибири родилась ещё в 30-е годы XIX века, когда видный русский инженер путей сообщения Н.И. Богданов проводил изыскания Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта (по этому пути шла русско-китайская торговля). Таким образом. Первый проект постройки Транссибирской магистрали представлял собой схему развития путей сообщения в Сибири.
Одним из первых такой проект выдвинул в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьёв-Амурский Н.Н., предложив соединить побережье Татарского пролива с берегом Амура колесной дорогой, затем перестроить её в железную. По его поручению в 1857 году военный инженер полковник Д. Романов провёл изыскания и составил проект железной дороги от Амура до залива Де-Касти.