Первые железные дороги России
Страница 2

· Первый период строительства железных дорог.

В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1837–1851 гг. были построены следующие железные дороги: Царскосельская; Петербург-Московская и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны – Московский район с Петербургским морским портом, столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

Царскосельская железная дорога.

В июне 1835 года правительство разрешило постройку Царскосельской железной дороги. 21 марта 1836 года утверждены технические условия строительства, 1 мая 1836 года началось сооружение дороги. Следовательно, чтобы получить разрешение на постройку дороги, Герстнеру потребовалось чуть более 14 месяцев, время по тем временам не большое, если учесть, что в других странах эти вопросы решались значительно медленнее. Строительство велось ускоренными темпами. 30 октября 1837 года при большом скоплении публики в торжественной обстановке первый поезд из 8 вагонов, ведомый паровозом, которым управлял сам Герстнер, прошёл по первой магистральной дороге в России. В начале по Царскосельской дороге паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. С 30 января 1838 года движение осуществлялось в обычные дни конной тягой и лишь с 4 апреля 1838 года было открыто движение поездов с паровозами со скоростью 50 – 60 км/ч.

Серьёзного экономического значения Царскосельская дорога не имела и служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати. Главное значение дороги, самой северной из всех существующих в то время, заключалась в том, что она показала возможность применения в России нового вида транспорта – железнодорожного.

Петербург – Московская железнодорожная магистраль.

Железную дорогу между двумя столицами Российской империи предлагал построить ещё Герстнер Ф.А. Однако этот вопрос в правительственных кругах официально не рассматривался, т. к. считалось экономически невыгодным строить железные дороги, что подтверждалось эксплуатацией Царскосельской дороги, приносившей большие убытки. Для изучения работы железных дорог в Канаду как наиболее похожею по климату на Россию страну были командированы инженеры Мельников П.П. и Крафт Н.О. Вернувшись в Россию, они подняли вопрос о продолжении строительства железных дорог, доказывая их выгодность и перспективность. Однако большинство высокопоставленных чиновников, в том числе все министры царского правительства, по-прежнему не поддерживали этих предложений. Против строительства выступали даже некоторые учёные.

В связи с непрекращающимися спорами в Комитете железных дорог, вопрос строительства магистрали рассматривался лично Николаем I. Царь поддержал идею Мельникова и Крафта, и в 1842 году было принято положительное решение. В своем указе Николай I предписывал начать сооружение Петербург – Московской дороги. Были образованы специальный комитет и Особая комиссия по сооружению магистрали, при этом строить дорогу от Петербурга до Бологое поручалось инженеру Мельникову П.П., её южную часть – до Москвы – инженеру Крафту Н.О.

Большие споры между членами комитета возникли при прокладке направления трассы будущей дороги. В частности, предлагалось вести магистраль через Новгород, что удлиняло линию на 85 км (расстояние по прямой равнялось 650 км, а трасса через Новгород – 735 км).

Магистраль строилась, как это и предусматривалось, девять лет с 1843 по 1851 г.

Мосты, построенные по проектам выдающихся инженеров – мостостроителей Мельникова П.П., Журавского Д.И., Кербедза С.В., собирались из ферм прочной улучшенной и облегчённой конструкции и обладали большой надёжностью; мосты через реку Мста и Вербинский овраг были едва ли не лучшими в мире. Для обеспечения связи между Москвой и Петербургом уложили подземную кабельную линию. В начале эта линия была оборудована телеграфными аппаратами Сименса. Однако эти аппараты на большие расстояния работали крайне ненадёжно и вскоре были заменены телеграфными аппаратами системы Морзе.

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Сельское население
Несмотря на стремительное развитие процесса урбанизации, до сих пор половина всего человечества планеты — сельские жители. Село играет немаловажную роль в социально-экономической жизни современного общества. Что же лежит в основе разделения территории на городскую и сельскую местность, а населения, ...

Место России в мировых запасах по добыче угля
В зависимости от теплотворной способности уголь классифицируют по видам: самая высокая теплотворная способность - у антрацита (твердого блестящего черного угля), а самая низкая - у бурого угля (лигнита). Соответственно, высококалорийные угли используются в черной металлургии, а низкокалорийные - в ...

Общая характеристика расселения населения Приморской зоны Одесской области
По данным на 2001 год население Приморской зоны насчитывало 1 741 169 человек, что составляет 70,9% от численности всей Одесской области. На долю городского населения Приморской зоны приходится 78,8% (1371894 чел.) от общей численности. Остальные 21,2% (369 275 чел) – это сельское население. Плотно ...